Ťažké časy nemeckých automobiliek

Podobné úmysly ohlásili aj VW a Opel. Bývalý šéf Opelu a súčasný riaditeľ materskej spoločnosti General Motors pre Európu Carl-Peter Forster chce ušetriť 100 miliónov eur a znížiť výrobné náklady. Dohodu s odbormi pre 35-tisíc zamestnancov v Európe, v ktorej by sa koncern vzdal prepúšťania z organizačných dôvodov, Forster odmieta.
Člen Predstavenstva VW Peter Hartz zas oznámil, že spoločnosť musí znížiť mzdové náklady o 30 percent. Koncern totiž v 1. štvrťroku zaznamenal prepad ziskov takmer o 90 percent na 26 miliónov eur a hlavná továreň vo Wolfsburgu je vyťažená iba na 70 percent. Hartz upozornil, že bez ústupkov nebude možné dlhodobo zabezpečiť súčasných zhruba 176-tisíc pracovných miest.
Proti úmyslom vedenia koncernov však stoja odbory a riešenie nebude jednoduché.

Veľký zamestnávateľ
Združenie automobilového priemyslu (VDA) vysvetľuje, že výrobný proces, na ktorého konci stojí auto, charakterizuje rozsiahle prepojenie takmer všetkých sektorov národného hospodárstva Nemecka. Priamo v automobilovom priemysle koncom minulého roka pracovalo takmer 770-tisíc ľudí, no to nie je všetko. VDA vypočítalo, že priamo alebo nepriamo závisí od automobilov každé siedme pracovné miesto v Nemecku, čo v roku 1998 predstavovalo takmer päť miliónov ľudí.
Z makroekonomického hľadiska tvoril automobilový priemysel s nadväzujúcimi odvetviami v roku 2001 takmer 20 percent hrubého domáceho produktu. Nemecký automobilový priemysel vlani dosiahol obrat 208 miliárd eur a štát na daňových príjmoch inkasoval viac než 120 miliárd eur, čo predstavuje takmer štvrtinu z celkového výberu.

Nečakaná konkurencia
Ťažké časy avizuje aj najnovšia štúdia konzultačnej spoločnosti Booz Allen Hamilton. Veľká časť ziskov automobiliek pochádza z finančných produktov a z predaja náhradných dielov. Práve diely tvoria až 50 percent ziskov a v nadchádzajúcich piatich až desiatich rokoch majú klesnúť o polovicu. Ako uvádza denník Die Presse, liberalizácia predaja automobilov priniesla od minulého roka nové pravidlá pre servisy. Autokoncerny si už nemôžu zmluvné servisy vyberať, ale iba predpisovať kvalitatívne normy. Dôsledkom bude tvrdšia hospodárska súťaž medzi servismi. Ďalším faktorom je vznik sietí servisov, ktoré sa budú organizovať do nadnárodných subjektov, takže získajú obrovský vplyv. Štúdia upozorňuje, že v budúcnosti si budú aj lízingové spoločnosti samy organizovať služby pre vozidlá. Jednou z možností sú zmluvy so servisnými sieťami alebo budovanie vlastných zmluvných sietí s cieľom znížiť náklady.
Automobilky budú nútené nájsť nové riešenia, napríklad, osloviť majiteľov starších vozidiel, ktorí zmluvné servisy už prakticky nenavštevujú. Možnosťou by boli garancie pre opravy ojazdených áut, čo by do zmluvných opravovní prilákalo nových klientov.
Automobilový priemysel je zatiaľ pokojný a servisné siete nepovažuje za skutočnú konkurenciu. V súčasnosti totiž opravujú najmä staré vozidlá, kým majitelia novších áut prvých päť rokov navštevujú takmer výlučne značkové servisy.

Kupec ako pokusný králik
"Kupci nových vozidiel v čoraz väčšej miere mutujú na pokusných králikov automobilového priemyslu," povedal pre Die Presse technik rakúskeho autoklubu ÖAMTC Steffan Kerbl. Podľa neho totiž rastie počet porúch elektroniky, ktoré v prípade ani nie ročných áut tvoria až 18 percent. Nemecký automobilový klub ADAC vo svojej štatistike za minulý rok zistil, že 35,9 percenta porúch spôsobuje elektrická inštalácia a 13,4 percenta chybné zapaľovanie. "ÖAMTC preto od automobilového priemyslu očakáva nielen veľkorysé záruky, ale najmä to, aby vozidlá aj zaručene fungovali," dodáva Kerbl.